2G退网致部分电动车功能无法使用 企业创新不应让用户买单

凌晨时分，北京朝阳区的外卖骑手老李，在街头默默推着没电且“死机”的哈电动车走了三公里。他的手机App无法解锁车辆，GPS导航失灵，远程报警系统也变得形同虚设。这辆电动车并非杂牌，而是曾经以“智能出行”为卖点的知名品牌产品。一夜之间，智能变得“智障”，遭遇困境的并非个例。全国范围内，搭载2G模块的电动车正纷纷遭遇“断网”，远程控制、在线解锁、防盗定位等功能纷纷失效，车辆几乎变成无法使用的砖块。

这一切的源头，可以追溯到工信部早在2020年的发文，引导新增物联网设备逐步退出2G/3G网络，为5G的发展腾出空间。这是一场早已预告的技术迭代变革。许多电动车企业仍继续生产依赖2G网络的智能车型，并未向消费者明确告知服务生命周期。如今，随着2G网络的关停，厂商们推出的解决方案却是普遍让消费者自费升级。哈、小牛等品牌收取149元甚至更高的费用进行4G芯片更换，而购车时曾宣传的“永久智能服务”如今却成了空头支票。

这些企业把技术淘汰的成本转嫁给用户，其合理性令人质疑。法律专家明确指出，2G退网是行业可预见的趋势，并不属于不可抗力。在消费者购车时，他们并未被告知服务依赖于即将退网的2G网络，因此消费者的知情权已被侵犯。根据《消费者权益保护法》，经营者应提供真实、全面的信息。如果产品说明书或合同没有明确说明“智能功能需要额外付费才能延续”，那么企业单方面要求用户二次付费则缺乏法律依据。

在这一背景下，部分品牌的做法更显讽刺。一些品牌已在质保期内提供免费升级服务，证明技术补救是完全可行的。而哈、小牛等品牌推出的付费方案，实际上是转嫁成本的行为。这不仅是金钱问题，更是对契约精神的背叛。当“智能”成为营销话术而非真实的产品承诺时，消费者购买的究竟是一辆车，还是一张随时可能失效的网络会员卡？

传统大厂如雅迪、爱玛等未见大规模投诉，或许是因为它们早期并未过于激进地绑定2G网络，或者采用了更为稳定的通信方案。这反映出部分新势力品牌在追求智能化竞赛的过程中，过于重视营销而轻视责任。技术的进步不应该以牺牲用户权益为代价。企业可以创新，但不能把用户当作试错的成本。

电动车作为长期使用的产品，平均寿命超过五年。企业在销售时便有义务确保核心功能在合理周期内可用。对已售车辆的功能断供，不是“升级”，而是违约行为。监管部门应明确责任边界，对明知存在政策风险但仍销售2G车型的企业进行监管，并要求其承担补救义务。

在这个快速变化的时代，别让一辆电动车因一张停用的SIM卡而成为弃子，这是对所有消费者的警示，也是对所有企业的警醒。